航线设计的，为了装载足够的燃油 以满足航程要求，其机身机构不得 不设计得较之窄体客机强度更大、 机翼面积更大、重量更重。例如， A330-300 是一款典型的中远程机 型，未装载燃油和业载（乘客和货 物）之前的运行空重为126 吨左 右， 在两舱布局371 个座位情况 下平均每个座位分摊的运行空重为 340 千克。相比而言，737-900ER 作为全球最畅销的中短程单通道飞 机家族的代表，其平均每个座位分 摊的运行空重只有244 千克， 足 足比A330 轻了近100 千克，也就 是30%。更轻的结构重量带来的直 接益处就是737-900ER 平均每座 燃油消耗比A330 节省8%。将座 位数相当的两架737-900ER 与一 架A330 相比，一年下来燃油成本 将节省高达1000 万人民币，同时 减少近5000 吨的二氧化碳排放， 对于中国日益堪忧的环境问题也有 深远意义。除了效率，单通道飞机 还将赋予航空公司高度的网络灵活 性。 在新一代737 基础上研发的 737 MAX 效率再上一个台阶，它采 用了新一代高效发动机、先进技术 翼梢小翼和改进的尾锥设计，使其 燃油效率在新一代737 基础上进一 步提高了14%，并保持着运营成本 比空客A320neo 低 8% 的优势。 拿两架737 MAX 9 与一架A330 相 比，每座运行空重轻80 千克，每 座燃油消耗低20%，每年的燃油成 本节省将达到2600 万人民币，并 减少13000 吨的二氧化碳排放。 历史也印证了单通道飞机的广 泛适用性。从上世纪90 年代初开 始，中国和美国国内市场以及欧洲 区域内的宽体机份额都经历了一个 显著下降的过程。这期间全球低成 本航空公司迅速崛起加剧了行业竞 争，使得各家航空公司纷纷尽可能 地在短程和区域航线上使用效率更 高的窄体客机运行。以航班频率来 计算，中国国内市场宽体机的份额 已由1993 年的10% 下降到了目前 的3% 左右。随着国内低成本航空 的发展，更多点对点直飞航线的开 辟，这一比例将持续下降，让单通 道飞机和宽体机分别服务于最能发 挥其优势的航线市场。波音737 是 全球的低成本航空公司最钟爱的机 型。全球的低成本航空公司的机队 中波音737 比空客A320 多35%。 现有宽体机不能有效解决空 域拥堵 对于更广大的二三线机场与一 线机场之间的航线而言，利用宽体 机解决拥堵的效果不一定有想象中 那样显著，甚至适得其反。宽体机 由于重量更重，飞行时产生更强的 尾流，使得在它后面飞行的飞机不 得不与其保持更长的间距，减少了 目前仅 3% 的国内航班数量由双通道飞机执飞。 14
Boeing China Newsletter 2014Q2
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